descrizioneEsiste un prima e c’è un dopo. Prima è l’immaginazione: visualizzi l’auto, cerchi il ricordo delle sensazioni – forti, acute – sia di una rivale come la Lamborghini Gallardo Superleggera sia del modello da cui deriva, la 911 Turbo. E provi a farti un’idea di come sarà la nuova esperienza. Il dopo è quando lasci il posto di guida un po’ scosso e consapevole di aver constatato che la GT2 è un mondo a parte, capace di superare tutto. Non parliamo di semplice accelerazione, anche se il calcio nella schiena è quanto mai brutale e inesauribile, da togliere il fiato: non ci si abitua mai. No. Il “ dopo”, nel caso della Porsche 911 GT2, è legato alla performance, specialmente su pista, suo terreno di caccia.
Già detentrice di un tempo strabiliante sulla variante nord del Nürburgring per mano di Walter Röhrl ( 7’ 32”, come la Carrera GT), sul nostro tracciato di handling a Balocco la Porsche ha stracciato la concorrenza e insidiato da vicino la prestazione record della stessa Carrera GT a motore centrale: ciò significa assottigliare ancor più il confine tra auto sportiva di serie e veicolo “ professionale” dedicato alle corse, il che ha dell’incredibile tenendo conto della particolare struttura della 911: passo corto, motore a sbalzo e soprattutto 45 anni di carriera alle spalle attraverso i quali, concettualmente, poco o niente è cambiato.
Ma la GT2 è anche docile, trattabile e mansueta come mai prima d’ora. Grazie anche ai sofisticati controlli di stabilità, trazione e gestione dell’erogazione del motore: ci è capitato di avanzare in leggera salita, in quarta a 800 giri, senza alcuna incertezza. Ma sull’altro fronte ci si trova per le mani uno “ strumento” in grado di offrire livelli di aderenza, accelerazione, frenata e dinamismo capaci di impegnare a fondo capacità di pilotaggio di alto livello. Oltre che il fisico, incassato nei gusci racing che fanno da sedile. Su strada, il biturbo da 530 cavalli è capace di proiettarti da una curva all’altra con inusitata rapidità, sottoponendo il cervello a velocissimi calcoli su spazi e reazioni e rendendo tutte le altre vetture praticamente ferme anche se in realtà sono in movimento.
Tant’è che paradossalmente risulta quasi più gestibile e godibile, su strade aperte, una pur tiratissima 911 GT3 aspirata, quasi un giocattolo se messa a confronto con la mostruosa rapidità della sorellona biturbo. L’aspetto positivo è però che l’ultima GT2, rispetto alla precedente su base 996, appare nettamente più accessibile in termini di guidabilità, nonostante sia più performante. Una sportiva da amare senza ritegno, ma da maneggiare sempre con rispetto e umiltà. Con la pista nel sangue, il look della GT2 ricalca da vicino quello della “ sorella” GT3 a motore aspirato, dove lo studio dei flussi aerodinamici è ottimizzato in funzione dell’aderenza al suolo e della massima capacità di raffreddamento delle unità radianti: spiccano così la bocchetta di fuoriuscita dei flussi a ridosso del cofano bagagli frontale e la vistosa ala posteriore fissa, cui si aggiungono le indispensabili prese d’aria laterali a sovrappressione dinamica richieste per l’alimentazione delle due turbine. Nonostante tutto, l’aerodinamica resta filante: il Cx si ferma ad appena 0,32.
Al pari della GT3 anche la più potente delle 911 calza le Michelin Pilot Sport Cupda 19” con battistrada semi-slick
L’abitacolo è essenziale, ma non manca proprio nulla per guidare lasciando comunque spazio a diversi elementi di confort. A firmare il cockpit di guida provvedono gli elementi distintivi GT, vale a dire volante con corona imbottita e pomello cambio rivestiti in Alcantara, mentre il corpo dei due passeggeri è avvolto a mo’ di guanto dai gusci da corsa, di serie; per entrare e uscire servono manovre ben ponderate e qualche lieve torsione, dato il grado di contenimento d’eccezione, ma le prestazioni della vettura ( specie l’aderenza trasversale) giustificano qualche sacrificio. I sedili sono regolabili solo longitudinalmente: per registrare l’inclinazione occorre agire in officina sui registri a bullone. Comodo tuttavia il ribaltamento degli schienali che permette di accedere al vano posteriore. Specifica della vettura la strumentazione, che annovera tra l’altro un indicatore grafico di cambio marcia nel quadro del contagiri. Serve ben più di quanto si possa pensare, perché sotto l’azione delle due turbine l’ago del regime schizza con rapidità veemente verso il fondoscala e la strada si assottiglia con insolita rapidità, “ mangiando” quasi tutta l’attenzione: il colpo d’occhio all’indicatore di cambiata è provvidenziale.
Respira a pieni polmoni e i turbo soffiano forte
Cuore rielaborato della Turbo e le “scarpe” della GT3 forniscono l’anima su cui si regge la straordinaria personalità della GT2, la 911 più performante e potente sinora costruita. Sotto il cofano posteriore c’è il collaudato sei cilindri di 3.6 litri — il recente 3.8 resta riservato a Carrera S e 4S — ulteriormente rielaborato e dotato di un inedito sistema di aspirazione dell’aria a espansione. Invertendo, in pratica, lo schema di flusso rispetto a quanto sinora applicato in campo motoristico, dove la vibrazione dell’aria nei condotti viene indotta a generare piccole sovrappressioni che addensano i flussi, nel caso della GT2 si è cercato l’effetto opposto, con il condotto di aspirazione più lungo che genera un’espansione: l’aria immessa nei cilindri a valle dell’intercooler risulta così più fresca che sulla Turbo standard, compensando la densità leggermente inferiore e assicurando nel complesso maggiore potenza. Anche grazie a un ulteriore innalzamento della pressione massima di sovralimentazione, che passa da 1,2 bar sotto overboost della Turbo a 1,4 bar costanti su questa versione più corsaiola; le due turbine, una per bancata, conservano la geometria variabile con palette delle giranti regolabili, mentre l’impianto di scarico è realizzato in titanio per ridurre i pesi.
Il 3.6 della GT2 balza a 530 cavalli grazie a un originale impianto di aspirazione.In più, le due turbine “variabili” guadagnano 0,2 bar
Maxi le prestazioni: 530 cv a 6500 giri ( 147,2 cv/litro), mentre la coppia massima di 69,3 kgm rimane costante tra 2200 e 4500 giri. L’elettronica di gestione PSM ( Porsche Stability Management) include i controlli di stabilità e trazione dalla taratura specifica per la GT2, disinseribili in successione; presente anche la regolazione di partenza da fermo ( Launch Assistant), attivabile abbassando la frizione e premendo a fondo il gas. Il reparto trasmissione prevede uno specifico cambio a sei rapporti unicamente manuale e la trazione posteriore con differenziale autobloccante asimmetrico ( 28% di bloccaggio in accelerazione, 40% in rilascio). La regolazione delle sospensioni si rifà a quella della GT3, con assetto ribassato di 25 mm e, di serie, il sistema di regolazione attiva PASM degli ammortizzatori con specifica taratura “ Sport” adatta alla pista, attivabile tramite un tasto in plancia; l’impianto frenante di serie è il pregiato PCCB con dischi in composito di ceramica, sui cui agiscono pinze a sei pistoni anteriormente e a quattro dietro. I cerchi da 19” ricevono una gommatura specifica per il modello: 235/35 anteriore e 325/30 posteriore.
È la vera accademia del volante
Mette soggezione, la GT2: allerta i sensi nell’osservarla e la tensione sale una volta fasciati dai sedili racing. Ma dai primi chilometri emerge cristallina l’indole mai così docile del modello: si lascia guidare in grande scioltezza e semplicità, col 3.6 biturbo in grado di trascinare marce lunghe e pigre da meno di 800 giri. Un fatto che contribuisce a confermare quanto proverbiale sia la trattabilità stradale di ogni modello Porsche. Quando viene il momento di scatenare l’energia, a Launch Control innestato la GT2 scatta da fermo al meglio dell’aderenza concessa dalla fisica, con 530 cv da scaricare su due sole ruote motrici; il tuffo al cuore è vibrante, ma il cronometro è appena al di sotto dei quattro secondi al traguardo dei 100 km/h. È tuttavia quel che viene dopo che regala l’emozione massima, con la precisa sensazione di trovarsi dominati da un concentrato di energia d’essenza straordinaria. Che allarma, stordisce, toglie l’aria dai polmoni: la progressione da 100 km orari in su ha dell’inesauribile (si esce dal km da fermo a ben 268,7 km/h), consegnando il corpo agli schienali in carbonio e l’orizzonte sottile alla rapidità di reazione. Giacché tutto resta veloce in modo innaturale.
La 911 GT2 è uno strumento professionale: sterzo chirurgico,bilanciamento invidiabile e freni che ti proiettano il corpo in avanti
È questa compressione degli spazi, fuori del comune, che fa della GT2 un’arma assoluta in pista, e che su strada la rende altrettanto invincibile ma impegnativa da lasciar esprimere: “dosare” è la parola d’ordine, e racchiude un concentrato di riflessi e capacità di controllo che divengono necessari per gustarsi una bella fetta di quel che può dare questa GT. Selezionato l’assetto più rigido, impiegabile su strada a patto che la superficie sia molto regolare — pena saltellamenti laterali sulle sconnessioni — la GT2 lascia spazio solo a inserimenti e gioco di sterzo, con rollio e beccheggio pressoché assenti. Accennato ma presente, il sottosterzo è una costante che non disturba e, al contrario, velocizza e armonizza le percorrenze di curva, rendendo fluido e rapido il cambio di direzione; l’accenno al sovrasterzo, in rilascio, va quasi un po’ cercato. Chirurgico lo sterzo: è come muovere le ruote con le mani, ma senza sensibilità eccessiva. Il 3.6 biturbo è dal canto suo trattabilissimo, cambiando carattere intorno ai 4000 giri quando il timbro sonoro diviene un urlo vibrante e più metallico; la risposta delle turbine ha leggere incertezze giusto attorno ai 2000 giri. Il rilascio da potenza piena mostra però un minimo di pausa prima di disporre del freno motore: un aspetto da considerare guidando con aggressività nel misto stretto, dove ogni accelerazione avviene su ritmi motociclistici. Il cambio a sei rapporti è rapido, secco e professionale una volta a temperatura d’esercizio, lasciando tutto il sapore dell’autentico pilotaggio manuale. Mostruosa, è il caso di dirlo, la motricità: vi contribuiscono la gommatura speciale con spalla praticamente slick (cioè liscia), l’azione del differenziale autobloccante e l’eccellente elettronica di controllo, sopraffina per qualità e progressione dell’intervento. Non si perde nulla della GT2 lasciando tutto “attaccato”, ma all’occorrenza si può disinserire eventualmente il solo controllo di stabilità, mantenendo attivo il traction control: con una spinta così, la perdita d’aderenza meno controllabile viene dall’accelerazione in uscita di curva. Staccare tutto si può; ma anche in pista, non ci sono sostanzialmente benefici, solo tanta adrenalina in più. Ad ogni modo, l’impianto frenante in ceramica garantisce spazi di arresto record assieme a una fluidità di funzionamento esemplare anche a freddo, grazie a una risposta sempre docile e modulabilissima.
