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Ferrari F430 scuderia

Automobili

visto 3766 volte
annuncio inserito il 14 Maggio 2012

Prezzo
Riservato

Anno di Immatricolazione
2008

Km percorsi
560

Dove si trova
Brescia

stato annuncio venduta
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    Il corpo, fasciato dal guscio in carbonio e Alcantara del sedile, viene attraversato dalle vibrazioni del motore, appena filtrate dalla scocca in alluminio. La mano destra scivola sulla razza del volante e ruota il manettino di tre click, mentre il piede sinistro fa forza sul pedale del freno e le dita della mano tengono tirato il paddle del cambio. 

    Ciò che accadrà dopo questa insolita procedura di partenza, a noi diAutonon era mai capitato prima: nessun accenno di sgommata e nemmeno un motore che urla imballato al massimo dei giri a vettura ferma. Una partenza apparentemente tranquilla, in un primo momento, che si trasformerà nell’esperienza di guida più entusiasmante che l’intero panorama automobilistico odierno possa offrire. Una volta che le ruote posteriori iniziano a muoversi, il V8 di Maranello impiega una frazione di secondo per schizzare da 1000 a 8600 giri e bruciare la prima marcia. I led sulla sommità del volante si accendono progressivamente e allo scoccare dell’ultima luce arriva la fucilata che non ti aspetti: dentro la seconda; altre luci, altro calcio nella schiena e via con la terza, mentre cento decibel di splendida musica meccanica squarciano la quiete in abitacolo. 

    Quarta, quinta, sesta, con le dita che sfiorano i paddles in carbonio e il cambio F1 SuperFast2 che continua a rispondere con cannonate secche e rapidissime. Il rettifilo dell’anello d’alta velocità di Balocco se n’è andato terribilmente in fretta ed è meglio iniziare a frenare: il piede imprime al pedale il massimo della forza, le pinze anteriori s’attaccano agli enormi dischi carboceramici e in quell’istante ringraziamo di essere ben stretti nelle cinture a quattro punti, che evitano un contatto ravvicinato fra denti e corona del volante. Una volta fermi, e per la verità un po’ frullati, arriva il momento di dare uno sguardo alla strisciata dei tempi della nostra acquisizione dati: 0-100 in 3”33 e 100-0 in 31 metri! Che rappresentano il record assoluto, in accelerazione e in frenata, mai registrato dal nostro Correvit in ventitre anni di lavoro.

    La Scuderia migliora il rapporto peso-potenza rispetto alla F430. Ma soprattutto fa tesoro dell’esperienza agonistica Ferrarie sfodera cambio, differenziale e controlli elettronici simili a quelli delle monoposto di Formula Uno

    Definire la Scuderia una 430 potenziata e alleggerita sarebbe riduttivo. Vero che i 20 cavalli in più (ottenuti soprattutto in sede d’aspirazione) e i 100 kg in meno (carbonio, lunotto in Lexan, elementi delle sospensioni in titanio) fanno sì che questa Ferrari abbia un rapporto peso/potenza invidiabile: 2,45 kg/cv da cui derivano prestazioni superlative. Ma è soprattutto la parte elettronica che merita attenzione. A partire dal cambio SuperFast2: è caratterizzato da una gestione che riesce a compiere tutte le operazioni di cambiata in modo pressoché istantaneo. Un tradizionale robotizzato, infatti, procede prima con il taglio dell’alimentazione e il disinnesto della frizione; poi estrae il rapporto e inserisce quello superiore; infine innesta nuovamente la frizione e riattiva l’alimentazione. Il SuperFast2, grazie a una sofisticata gestione derivata dalle corse, riesce a compiere le tre mosse in modo quasi istantaneo, in 60 millisecondi.
     
    L’altra primizia è l’E-Diff2, il differenziale a controllo elettronico. Già impiegato sulle monoposto di F1, effettua una ripartizione intelligente della coppia per offrire la motricità ottimale. L’E-Diff2 lavora assieme agli altri dispositivi elettronici e in base ai parametri che riceve fornisce indicazioni all’attuatore idraulico che gestisce il pacco frizioni. Infine, il manettino. Rispetto a quello della 430, questa versione abbandona la posizione ICE (ghiaccio) e introduce la CT, ossia la possibilità di escludere il controllo di trazione lasciando attivo quello di stabilità. 

    Le cinque posizioni del manettino modificano di pari passo tutte le altre impostazioni della vettura, assetto compreso. Schumacher, che ha partecipato allo sviluppo, è l’artefice della soluzione che permette di disattivare tutti gli aiuti elettronici (posizione CST) ma di poter selezionare una taratura morbida per l’assetto, ideale per una guida sportiva su bagnato o su sconnesso.

    Il mix fra la voce del V8 e l’incredibile rapidità della trasmissione F1 rendono la Scuderia una delle auto di serie più emozionanti del pianeta

    Costa più di 200mila euro e le manca l’autoradio. Può sembrare un paradosso, ma in realtà la filosofia della Scuderia è tutta qui. Ogni minimo dettaglio è pensato per immergere il pilota in un’atmosfera corsaiola, come ad esempio le saldature della scocca a vista piuttosto che il rumore di ogni singolo sassolino raccolto dalle ruote che penetra prepotente in abitacolo. Oltre ovviamente alla enorme quantità di carbonio e a tutti quegli elementi direttamente pescati dalla F1: paddles del cambio, led luminosi al volante e manettino. E proprio quel piccolo strumento sulla parte destra del volante è la chiave di tutto, sia su strada sia in pista. La posizione Sport è quella standard, con l’elettronica che sorveglia totalmente la vettura. L’ideale per godersela appieno tutti i giorni senza apprensioni, gustandosi il poderoso sound a vetri rigorosamente abbassati e senza badare al cambio, che se settato in modalità automatica è relativamente fluido e morbido nei passaggi. E se si aggiunge che la pur rigida taratura delle sospensioni offre un assorbimento tutto sommato decoroso, la Scuderia può essere usata nei trasferimenti quotidiani senza problema alcuno.

    Nel caso invece ci si voglia cimentare in una guida sportiva, meglio se in pista, potete ruotare il manettino verso la posizione Race: il controllo di trazione F1 Trac diventa più permissivo e se si adotta una guida pulita è poco invasivo. Anzi, è un eccellente sostituto virtuale del piede destro e provvede a gestire alla perfezione la coppia motrice per uscire dalle curve nel modo più efficace possibile, senza preoccuparsi di finire in testacoda; basta soltanto fidarsi, tenere giù il gas e lasciar fare a lui. Con questo setup la 430 Scuderia è dunque accessibile a chiunque: si lascia portare vicino al limite con una certa facilità, grazie anche alla tendenza sottosterzante, e il divertimento di guida è assicurato dai due cavalli di battaglia di cui abbiamo già parlato: il sound da brivido (99,3 db rilevati in abitacolo!) e passaggi di marcia di una rapidità imbarazzante, sia in salita sia in scalata. Oltre naturalmente al V8 4.3, che rispetto al gemello meno potente della F430 è ancor più entusiasmante, grazie alla maggior potenza abbinata al peso più contenuto della vettura. È dunque più vigoroso ai regimi medi e bassi ed estremamente reattivo fra i 6000 e gli 8600 giri; un motore da corsa. Complice del bel feeling di guida è anche lo sterzo, dall’elevatissima precisione e dall’adeguata pesantezza a ogni velocità. Bisogna invece prendere un po’ le misure con i freni carboceramici, che a dispetto dello spaventoso potenziale (31 metri da 100 km/h e 80,6 m da 160) mancano un po’ di modulabilità e non riescono a fornire al piede destro l’esatta percezione di quanto si stia realmente frenando. 

    Lo step successivo è quello di passare alla posizione CT: il controllo di trazione è disattivato, mentre resta attivo quello di stabilità. In questo frangente si apprezza il lavoro dell’E-Diff2, il differenziale autobloccante a gestione elettronica che consente di ridurre al minimo lo spreco di cavalli in uscita di curva. Infine c’è la posizione CST, che esclude totalmente i controlli elettronici e lascia nelle mani del pilota tutti i 510 cavalli della Scuderia. In questo caso, per ottenere il massimo della prestazione in pista, il pilota deve sudare un po’ di più. Sfruttata al cento per cento la Scuderia diventa infatti una vettura specialistica, che va gestita da mani esperte per via di un appoggio in curva non troppo saldo che può tramutarsi in breve tempo in sovrasterzo. Sono proprio i pneumatici posteriori che al limite mancano un po’ di grip nelle fasi di massima spinta laterale, soprattutto sul veloce, e quindi la Ferrari pretende perizia e grande pulizia di guida.

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