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Porsche 997 GT2
Automobili
visto 3357 volte
annuncio inserito il 8 Maggio 2012
Prezzo
Riservato
Anno di Immatricolazione
4/2008
Km percorsi
260
Dove si trova
Brescia
Ma la GT2 è anche docile, trattabile e mansueta come mai prima d’ora. Grazie anche ai sofisticati controlli di stabilità, trazione e gestione dell’erogazione del motore: ci è capitato di avanzare in leggera salita, in quarta a 800 giri, senza alcuna incertezza. Ma sull’altro fronte ci si trova per le mani uno “ strumento” in grado di offrire livelli di aderenza, accelerazione, frenata e dinamismo capaci di impegnare a fondo capacità di pilotaggio di alto livello. Oltre che il fisico, incassato nei gusci racing che fanno da sedile. Su strada, il biturbo da 530 cavalli è capace di proiettarti da una curva all’altra con inusitata rapidità, sottoponendo il cervello a velocissimi calcoli su spazi e reazioni e rendendo tutte le altre vetture praticamente ferme anche se in realtà sono in movimento.
Al pari della GT3 anche la più potente delle 911 calza le Michelin Pilot Sport Cupda 19” con battistrada semi-slick
Respira a pieni polmoni e i turbo soffiano forte
Cuore rielaborato della Turbo e le “scarpe” della GT3 forniscono l’anima su cui si regge la straordinaria personalità della GT2, la 911 più performante e potente sinora costruita. Sotto il cofano posteriore c’è il collaudato sei cilindri di 3.6 litri — il recente 3.8 resta riservato a Carrera S e 4S — ulteriormente rielaborato e dotato di un inedito sistema di aspirazione dell’aria a espansione. Invertendo, in pratica, lo schema di flusso rispetto a quanto sinora applicato in campo motoristico, dove la vibrazione dell’aria nei condotti viene indotta a generare piccole sovrappressioni che addensano i flussi, nel caso della GT2 si è cercato l’effetto opposto, con il condotto di aspirazione più lungo che genera un’espansione: l’aria immessa nei cilindri a valle dell’intercooler risulta così più fresca che sulla Turbo standard, compensando la densità leggermente inferiore e assicurando nel complesso maggiore potenza. Anche grazie a un ulteriore innalzamento della pressione massima di sovralimentazione, che passa da 1,2 bar sotto overboost della Turbo a 1,4 bar costanti su questa versione più corsaiola; le due turbine, una per bancata, conservano la geometria variabile con palette delle giranti regolabili, mentre l’impianto di scarico è realizzato in titanio per ridurre i pesi.
Il 3.6 della GT2 balza a 530 cavalli grazie a un originale impianto di aspirazione.In più, le due turbine “variabili” guadagnano 0,2 bar
È la vera accademia del volante
Mette soggezione, la GT2: allerta i sensi nell’osservarla e la tensione sale una volta fasciati dai sedili racing. Ma dai primi chilometri emerge cristallina l’indole mai così docile del modello: si lascia guidare in grande scioltezza e semplicità, col 3.6 biturbo in grado di trascinare marce lunghe e pigre da meno di 800 giri. Un fatto che contribuisce a confermare quanto proverbiale sia la trattabilità stradale di ogni modello Porsche. Quando viene il momento di scatenare l’energia, a Launch Control innestato la GT2 scatta da fermo al meglio dell’aderenza concessa dalla fisica, con 530 cv da scaricare su due sole ruote motrici; il tuffo al cuore è vibrante, ma il cronometro è appena al di sotto dei quattro secondi al traguardo dei 100 km/h. È tuttavia quel che viene dopo che regala l’emozione massima, con la precisa sensazione di trovarsi dominati da un concentrato di energia d’essenza straordinaria. Che allarma, stordisce, toglie l’aria dai polmoni: la progressione da 100 km orari in su ha dell’inesauribile (si esce dal km da fermo a ben 268,7 km/h), consegnando il corpo agli schienali in carbonio e l’orizzonte sottile alla rapidità di reazione. Giacché tutto resta veloce in modo innaturale.
La 911 GT2 è uno strumento professionale: sterzo chirurgico,bilanciamento invidiabile e freni che ti proiettano il corpo in avanti
È questa compressione degli spazi, fuori del comune, che fa della GT2 un’arma assoluta in pista, e che su strada la rende altrettanto invincibile ma impegnativa da lasciar esprimere: “dosare” è la parola d’ordine, e racchiude un concentrato di riflessi e capacità di controllo che divengono necessari per gustarsi una bella fetta di quel che può dare questa GT. Selezionato l’assetto più rigido, impiegabile su strada a patto che la superficie sia molto regolare — pena saltellamenti laterali sulle sconnessioni — la GT2 lascia spazio solo a inserimenti e gioco di sterzo, con rollio e beccheggio pressoché assenti. Accennato ma presente, il sottosterzo è una costante che non disturba e, al contrario, velocizza e armonizza le percorrenze di curva, rendendo fluido e rapido il cambio di direzione; l’accenno al sovrasterzo, in rilascio, va quasi un po’ cercato. Chirurgico lo sterzo: è come muovere le ruote con le mani, ma senza sensibilità eccessiva. Il 3.6 biturbo è dal canto suo trattabilissimo, cambiando carattere intorno ai 4000 giri quando il timbro sonoro diviene un urlo vibrante e più metallico; la risposta delle turbine ha leggere incertezze giusto attorno ai 2000 giri. Il rilascio da potenza piena mostra però un minimo di pausa prima di disporre del freno motore: un aspetto da considerare guidando con aggressività nel misto stretto, dove ogni accelerazione avviene su ritmi motociclistici. Il cambio a sei rapporti è rapido, secco e professionale una volta a temperatura d’esercizio, lasciando tutto il sapore dell’autentico pilotaggio manuale. Mostruosa, è il caso di dirlo, la motricità: vi contribuiscono la gommatura speciale con spalla praticamente slick (cioè liscia), l’azione del differenziale autobloccante e l’eccellente elettronica di controllo, sopraffina per qualità e progressione dell’intervento. Non si perde nulla della GT2 lasciando tutto “attaccato”, ma all’occorrenza si può disinserire eventualmente il solo controllo di stabilità, mantenendo attivo il traction control: con una spinta così, la perdita d’aderenza meno controllabile viene dall’accelerazione in uscita di curva. Staccare tutto si può; ma anche in pista, non ci sono sostanzialmente benefici, solo tanta adrenalina in più. Ad ogni modo, l’impianto frenante in ceramica garantisce spazi di arresto record assieme a una fluidità di funzionamento esemplare anche a freddo, grazie a una risposta sempre docile e modulabilissima.